现行《海商法》在三十二年前订立时，已经是当时一部先进的法律了，由于《海商法》的基本理论、观点及操作都结合了英国法及很多国际条约与国际惯例，它的内容是涉外因素最多的一部法律。三十二年的操作与实际中也确实体现了该法相当的先进性。这么长时间未修改也与这点有着密不可分的关系。如果轻易变动可能会与国际海运操作有不配合之处。然而，随着我国航运事业的不断发展，很多规定的内容与已经与实践操作不相符合了，修改海商法已经到了势不可挡的时候了，虽然在修改中专家学者们也不断产生争议与分歧。但他们攻坚克难，最终通过了这项新的《海商法》。这部新通过的《海商法》仍具有”跨地域、重习惯、趋终一“的特点，更能在全球化背景下走向融合。

这次修法，立法者重点考虑了之前旧法困扰航运企业和海事律师的很多”老大难“问题，如国内与国际海上货物运输适用规则分立导致市场分割，沿海运输纠纷常因法律依据模糊陷入僵局；旅客运输 “同命不同价” 的赔偿差异、海船与内河船海事赔偿标准不一等问题，更严峻的是，当电子提单、智能航运等数字化浪潮来袭，旧法对电子运输记录的空白，让企业在新技术应用中面临相应法律缺失的风险。

修法过程中，立法者平衡了船企、货主、港口等多方利益，协调国内实践与国际公约衔接。从最初的修订调研到十四届全国人大常委会第十八次会议表决通过，数十次座谈研讨、百余次意见征集，最终形成 16 章 310 条的完整体系，每一条款都凝聚着对航运规律的深刻把握。

首先，现行《海商法》的规定中，有一个最为严重且明显的问题，就是国内海上货物运输与国际海上货物运输适用不同的法律规定。这一规定导致了如下难题与困惑：

1.规则割裂导致 “同货不同责”

现行法第四章 的“海上货物运输合同”明确规定：《海商法》 不适用于我国港口间的国内运输，形成国际运输适用《海商法》、国内运输依赖《民法典》及部门规章的 “双轨制”。这种分立带来多重矛盾：

责任标准失衡：国际运输中承运人享有 “责任限制”“免责事由” 等特殊保护（如航行过失免责），而国内运输承运人需承担严格责任，同一航运企业经营两类航线时面临差异化合规成本。

主体定位模糊：港口经营人、实际承运人等在国内运输中缺乏明确法律地位，一旦发生货损纠纷，权责划分无据可依，常引发司法争议。

2.司法实践陷入 “选择困境”

国内运输纠纷因缺乏专门规则，法院需援引《民法典》合同编的一般规定，但海上运输的特殊性（如风险高、流程复杂）导致法律适用 “水土不服”：

某沿海货物运输货损案中，法院因无明确责任限额规定，判决承运人承担全额赔偿，与国际航线同类案件的赔偿结果相差近十倍。

内河船与海船碰撞纠纷中，因责任限额标准不同，同类事故赔偿金额差异显著，引发 “同撞不同赔” 的公平性质疑。

3.市场统筹遭遇制度壁垒

我国航运企业需同时对接国内国际两个市场，但规则分立增加了业务切换成本：

物流企业统筹沿海与远洋运输时，需分别制定合规手册、投保不同险种，运营效率降低 30% 以上。

货主选择运输方式时，因法律保障差异更倾向国际航线，制约国内沿海运输市场活力释放。

这次修法终于统一了这一规则，终于在条款中明确规定了”海上货物运输合同，包括国际海上货物运输合同和中华人民共和国港口之间的国内海上货物运输合同。”这一规定终于适用范围统一：无论国际还是国内航线，承运人与托运人的权利义务均由《海商法》规范，消除 “内外有别” 的制度鸿沟。这改变了过去国内与国际海上货物运输适用不同规则的局面。

其次，除了适用范围的统一，还有下面两个问题的统一：

1.责任规则统一：国内运输承运人可依法享有责任限制（如货物灭失赔偿限额），港口经营人符合条件时可获得实际承运人地位并享受免责保护。由于海上货物运输合同的规定包括了国内海上货物运输的情况，故在该章中规定的货物灭失或损坏的培偿限额当然适用了国内承运人享受有的责任限制。除按法律规定的限额外，托运人与承运人可以另行约定高于法定的赔偿限额。

2.赔偿标准统一：现行《海商法》中对于中华人民共和国港口之间的海上旅客运输，承运人的赔偿责任限额，由国务院交通主管部门制度，报国务院批准后施行。这意味着国内旅客与国际航线的旅客的赔偿限制是不同的，出现了“同命不同价”的赔偿现象。新《海商法》删除掉了这一条，如此一来，海船与内河船的海事赔偿责任限额、国内与国际旅客运输赔偿标准均实现对齐，终结 “同命不同价”“同撞不同赔” 现象。彰显了法律公平。

这次新法还有一个重要的修改内容，就是这次更明确承运人在负责 “接收 — 交付” 的完整义务链，将港口经营人等纳入实际承运人范畴，使其可依法享受免责事由与赔偿限额，破解以往港口企业权责不清的困境。主要包括：

1. 港口经营人的承运人范围纳入与赔偿限额适用：从 “模糊地带” 到 “规则明确”

   现行《海商法》对港口经营人的法律地位缺乏明确界定，形成显著制度空白：

   （1）身份认定混乱：仅在国际运输中提及 “实际承运人” 概念（第四十二条），但未明确港口经营人是否属于该范畴，国内运输中更无对应规则，导致其在货物装卸、保管等环节的行为性质难以界定。

   （2）责任承担失衡：因未被纳入承运人体系，港口经营人无法享受承运人专属的免责事由与赔偿限额。实践中，一旦发生货损，法院常依据《民法典》侵权责任编判定其承担全额赔偿，与国际运输中承运人享受 “航行过失免责”“单位责任限制” 的保护形成鲜明对比。例如某港口因装卸操作导致货损，法院判决赔偿金额达货物价值的 120%，远超国际航线同类案件的责任限额标准。

   而新法通过两大调整实现港口经营人权责的清晰化：

   （1）扩大实际承运人定义边界：将现行法中实际承运人 “履行全部或部分运输义务” 的定义（第四十二条），在新法第四十四条“实际承运人”中的规定细化为 了“接受承运人委托或转委托，实际履行全部或部分承运人义务的人”，以此来明确了港口经营人在从事货物接收、装载、卸载、保管等核心环节时，可被认定为实际承运人。这一修改直接将港口经营人纳入承运人责任体系，结束了其 “身份游离” 的状态。使其可以享受承运人的赔偿责任限制的权利。

   （2）全面享受承运人权利保护：符合实际承运人条件的港口经营人可同步获得两项核心保障：

   （3）免责事由延伸适用：涵盖航行过失、天灾、战争等 12 项承运人免责情形，且明确适用于迟延交付导致的损失；

   （4）赔偿限额统一适用：货物灭失或损坏的赔偿限额与承运人标准一致，即按货物件数或重量计算（如每件 666.67 计算单位），同时海船与内河船的海事赔偿责任限额实现统一，避免 “同损不同赔”。

   
   

2. 无人提货责任调整：从 “收货人担责” 到 “托运人溯源” 的责任归位

   现行《海商法》下，第八十六条规定：卸货港无人提限货物或者收货人迟延、拒绝提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由收货人承担。”但是这样的规定造成很多困难，如：

   （1）责任主体错位：虽司法实践中通过指导案例明确 “契约托运人承担无人提货责任”，但法律条文未明确界定，导致承运人需先向收货人主张权利无果后，再追溯至托运人，流程繁琐且维权成本高。甚至收货人联系不到，无法追索等一系列困难。

   （2）损失扩大风险：因未规定 “及时通知义务”，承运人常因未及时告知托运人导致货物积压，产生额外堆存费、滞箱费，且该部分损失难以追偿。某沿海运输案中，承运人因未及时通知托运人，额外承担超期堆存费 80 余万元。

   修法重构：确立托运人核心责任与程序保障

   新法从责任主体与操作流程两方面实现系统性完善：

   （1）责任主体法定化：明确将卸货港无人提货产生的费用（堆存费、滞箱费等）与风险的承担主体，从原有的 “收货人” 修改为 “托运人”，直接依据合同相对性原则划定责任边界，减少追偿环节。

   （2）程序义务明确化：强制要求承运人在发现无人提货后 “及时通知托运人”，既为托运人预留处置时间（如变更收货人、退货），也避免损失扩大。

1. 现行制度的空白：权利缺失与司法混乱

   现行《海商法》未规定托运人的合同变更权，仅规定了合同的解除，但是在实践中因为海上运输情况多变，经常会存在变更航线，贸易合同变更从而导致航运合同变更的情况，而法律中没有相应规定，在实践中存在两大问题：

   （1）权利缺乏法律依据：托运人如需变更卸货港、中止运输等，需援引《民法典》第五百四十三条 “合同变更” 一般规定，但该条款未考虑海运特殊性，易引发纠纷。

   （2）承运人抗辩无据：面对托运人不合理的变更请求（如临时改港导致船期延误），承运人缺乏法定拒绝理由，只能通过合同约定维权，约束力较弱。

   
   

2. 修法创新：明确权利内容与行使边界

   新法参考《鹿特丹规则》，构建 “权利 + 限制” 的平衡机制：

   （1）权利内容法定化：明确托运人可通过 “书面通知” 形式行使三项权利：变更卸货港、中止运输、将货物交给其他收货人，填补了制度空白。

   （2）承运人抗辩权明确化：规定在三种情形下承运人可拒绝变更：一是承运人因客观条件无法满足托运人的要求，或者满足此种要求将影响承运人正常营运；二是承运人预计满足托运人的要求将产生额外费用或者承运人遭受损失，要求托运人提代相应担保，托运人未提供担保；三是托运人未按照承运人的要求出示已签发的运输单证的。

   （3）权利行使前提：新法规定只要承运人的责任期间就可以提出变更，但是应当赔偿承运人因此遭受的损失。

   这一修改具有重要意义，现行制度下，托运人变更运输合同需依赖《民法典》合同编的一般规定，但海运具有航程固定、风险集中、涉及主体多元的特殊性，普通民事合同规则难以适配。例如托运人因贸易订单变更需临时改港，若仅依据 “当事人协商一致可变更合同” 的原则，承运人常以 “影响船期” 为由拒绝，双方因缺乏行业专属规则陷入僵局。新法将托运人合同变更权（变更卸货港、中止运输、变更收货人）法定化，首次在海商特别法层面明确权利内容与行使路径，彻底解决了 “一般法管特殊事” 的适配难题。这不仅让托运人维权有了直接法律依据，也为承运人应对变更请求提供了明确的裁判标准，终结了长期以来的司法适用混乱。

3. 数字赋能：构建航运数字化法治基石

专节确立电子运输记录的法律地位，明确其与纸质单证具有同等效力，要求满足 “内容完整准确、可调取查用、主体可识别” 等法定条件，为区块链提单、电子仓单的推广扫清障碍。这一创新不仅呼应《联合国贸易法委员会电子可转让记录示范法》的国际趋势，更让我国在航运数字化竞争中抢占制度先机。

作为深耕海商领域的法律从业者，新《海商法》的生效为我们赋能企业提供了更精准的工具：

船企服务：针对承运人免责扩展至迟延交付、海事赔偿限额提高等新规，我们将会协助企业修订运输合同，优化风险防控体系，应对船舶碰撞、货物损毁等纠纷。

港口运营：依据实际承运人新定义，为港口经营人设计合规方案，明确装卸、仓储等环节的责任边界，降低被追责风险。

上下游企业：解读电子运输记录规则，协助货主、贸易商搭建数字化单证管理体系；针对托运人合同变更权等新规，提供合同审查、纠纷调解服务。

涉外事务：依托完善的涉外法律适用规则，为企业处理国际运输争议，确保在跨境诉讼、仲裁中占据法律主动。

从合同起草到纠纷解决，从合规审查到风险预警，我们将以新法为依托，为航运产业链提供全生命周期法律服务，让企业在法治轨道上稳健前行。